Az első világháború alatti vállalati felemelkedés iparágak szerint
Az első világháború totális jellege hatalmas lökést adott több iparágnak, és számos vállalat robbanásszerű növekedését eredményezte. A hadi szükségletek miatt az ipari termelést a hadigazdaság szolgálatába állították, ami innovációkat szült, és a háború után is éreztette hatását az érintett gazdasági ágazatokban. Az alábbiakban iparáganként tekintjük át a korszak meghatározó vállalatait, növekedésüket és a háború utáni gazdaságra gyakorolt hatásukat az amerikai, német, brit és francia ipari nagyhatalmakra fókuszálva.
Hadiipar (fegyver- és hadianyaggyártás)
Az első világháború soha nem látott mértékben növelte a fegyvergyártás és hadianyaggyártás volumenét. Mind az Antant, mind a központi hatalmak ipara gőzerővel termelte a fegyvereket, lőszereket, tüzérségi eszközöket. Németországban a Krupp acél- és fegyvergyár uralta a piacot: a német hadsereg nehéztüzérségének zömét Krupp-ágyúk adták, köztük olyan híres ostromágyúk, mint a 420 mm-es „Dicke Bertha” mozsár. Krupp a háború éveire az előzetes békeidős termelésének több mint ötszörösére bővítette kapacitását, óriási profitot termelve, bár a háború elvesztése után a gyár egy részét le kellett szerelni a versailles-i békeszerződés miatt. Franciaországban a Schneider-cég és más nehézipari vállalatok (pl. Schneider et Cie. Le Creusot-ban) ontották a lövegeket és harckocsikat, míg André Citroën 1915-ben példátlan méretű lőszergyárat hozott létre. Citroën a futószalagos tömegtermelés elveit alkalmazva naponta 55 ezer lövedéket gyártott a francia hadseregnek. Ez az óriási siker megalapozta Citroën háború utáni karrierjét is: 1919-ben a tőkére és tapasztalatra alapozva megalapította autógyárát, amely a két világháború közti időszak egyik vezető francia autógyártójává vált.
Az Egyesült Államokban a hadiipar fellendülését kezdetben az európai (főként brit-francia) megrendelések, majd 1917-től az USA hadba lépése fűtötte. Olyan nehézipari óriások növekedtek meg, mint a Bethlehem Steel. Ez a vállalat az európai igények kielégítésére rengeteg acélt és hadianyagot szállított: a háború végéig 1,1 milliárd font acélt biztosított lövedékekhez és 20 millió darab tüzérségi lövedéket gyártott le a brit és francia haderő számára. Az USA hadba lépése tovább fokozta a termelést – az amerikai hadsereg tüzérségi megrendeléseinek 60%-át, a lövegcsövek 65%-át és a tüzérségi lőszerek 40%-át egyedül a Bethlehem Steel adta, ezzel az Antant „arszenáljává” vált. Az amerikai hadigazdaság másik kulcsszereplője a DuPont vegyipari vállalat volt, amely hagyományos lőpor- és robbanóanyag-gyártóból vált munitions-óriássá. A DuPont a háború csúcspontján napi 1 millió font robbanóanyagot állított elő – összesen mintegy 1,5 milliárd fontot szállítva az amerikai kormánynak és szövetségeseinek. Ez a hatalmas kapacitás a háború után is a DuPont javára vált: a cég a békében a vegyipar más területeire (festékek, műanyagok stb.) terjeszkedett, részben a felhalmozott tőkének és szakértelemnek köszönhetően.
Nagy-Britanniában szintén felpörgött a hadiipar. A Vickers és az Armstrong Whitworth nevű cégek hajógyárai és fegyverüzemei ontották a hajóágyúkat, puskákat, géppuskákat, miközben a Royal Small Arms Factory és más állami fegyvergyárak tömegével gyártották a Lee–Enfield puskákat és egyéb fegyvereket a tömeghadsereg számára. A brit munícióipar munkaerejének hiányát részben a nők belépése pótolta: nők százezrei dolgoztak lőszergyárakban „muníciós lányok”-ként (innen a „Canary Girls” elnevezés is, utalva a TNT mérgezés miatt sárgás bőrszínükre). A haditermelés növelése érdekében 1915-ben létrehozták a Ministry of Munitions-t, és a brit kormány központilag koordinálta a magáncégek megrendeléseit. Ennek eredményeként 1918-ra Nagy-Britannia ipara több millió lövedéket és fegyvert állított elő, biztosítva a frontok folyamatos ellátását. Összességében a hadiiparban működő vállalatok a háború alatt óriási nyereségekre tettek szert és technológiai ugrást értek el, bár a háború után sokukat nehéz kihívás elé állította a katonai megrendelések hirtelen visszaesése és az iparág átállítása a civil termelésre.
Vegyipar (ipari vegyszerek, robbanóanyagok, gázfegyverek)
A vegyipar fejlődése a háború során két fő területen mutatkozott meg: egyrészt a robbanóanyagok és ipari vegyszerek tömeggyártásában, másrészt a harcigázok kifejlesztésében és bevetésében. Németország a 20. század elején vezető szerepet töltött be a vegyiparban, és ezt a fölényét a háborúban is kamatoztatta. Amikor a brit tengeri blokád elzárta a hagyományos chilei salétrom-utánpótlást, a német BASF által korábban kifejlesztett Haber–Bosch szintetikus ammóniagyártási eljárás stratégiai jelentőségre tett szert. Fritz Haber és Carl Bosch találmánya lehetővé tette a levegő nitrogénjének megkötését ammóniává, amelyből robbanóanyagokhoz szükséges salétromsav és lőpor állítható elő. Ennek köszönhetően Németország a háború alatt is gyártani tudta a lőszerekhez kellő robbanóanyagokat, hiába ürültek ki a hagyományos források – a Haber–Bosch folyamat szó szerint életben tartotta Németország hadigépezetét azáltal, hogy műtrágya és lőpor formájában ellátta a hátországot nitrogénnel. Ugyanez a vegyipari tudás sötétebb célokat is szolgált: Haber vezetésével a német hadsereg 1915-ben Ypres-nél bevetette az első harcigázt (klórgázt), melyet hamarosan újabb halálos gázok (foszgén, mustárgáz) követtek. A német vegyipari konszernek, élükön a BASF-fel és Bayerrel, fő beszállítói lettek a harcigázoknak: a BASF például a klór- és foszgéngáz fő szállítója volt, és más vállalatokat is ellátott mustárgáz alapanyagaival. A vegyipari innovációk azonban mindkét oldalon megjelentek – a gáztámadásokra reagálva az Antant is kifejlesztette a saját harcigázait és a védekezés eszközeit (gázálarcok, szűrők). A gázfegyverek pusztító, de egyben korlátozott hatékonyságú „újdonságnak” bizonyultak: mintegy több tízezer katona vesztette életét a gáztámadások következtében, ugyanakkor a harcászati eredményük elmaradt a várakozásoktól. Mindenesetre a vegyipar és a hadiipar összefonódása ebben a periódusban példátlan volt.
Az Antant oldalán is hatalmas vegyipari kapacitásokat mozgósítottak. Nagy-Britannia 1915-től nagy erőkkel kezdte gyártani a saját lőporgyárait (például a robbanószerként használt korditot – ami nitrocellulóz és nitroglicerin keveréke – a Royal Navy és a hadsereg számára). A brit kormány ösztönözte a vegyipari vállalatokat és kutatókat, ami végül a háború után hozzájárult egy nagy vegyipari konszern, az Imperial Chemical Industries (ICI) 1926-os megalakulásához. Franciaországban a vegyipar szintén alkalmazkodott: a Schneider és más cégek robbanóanyag-részlegei mellett a francia tudósok, pl. a Louis Pasteur intézetének kutatói is kivették a részüket a harcigázok elleni védekezés (pl. antitoxinok) fejlesztéséből. Az Egyesült Államok háborúba lépésekor szintén felpörgette vegyiparát: a már említett DuPont nem csak mennyiségileg, de technológiailag is élen járt. A DuPont építette meg Tennessee-ben a világ legnagyobb lőporgyárát, mindössze 67 nap alatt felhúzva egy új üzemet a semmiből. A cég a teljes szövetséges robbanóanyag-szükséglet mintegy 40%-át biztosította a háború alatt, miközben új robbanóanyag-típusokat (pl. amatol, trotil keverékek) fejlesztett ki. A háború végére a DuPont a világ legnagyobb robbanóanyag- és vegyianyag-gyártójává vált, és a béke beköszöntével ezt a kapacitást békés termékek – műtrágyák, vegyipari alapanyagok, műszálak – előállítására használta, jelentősen hozzájárulva a két háború közti gazdasági fellendüléshez.
Gépipar és közlekedés (repülőgépipar, autó- és hadihajó-gyártás)
Az első világháború alatt a gépipar és közlekedési ágazatok forradalmi fejlődésen mentek keresztül. A háború előtt még gyerekcipőben járó repülőgépipar néhány év alatt hatalmas iparággá nőtte ki magát: 1914-ben mindössze pár száz egyszerű repülőgépe volt a hadseregeknek, 1918-ra azonban az üzemek tízezrével gyártották a vadász- és bombázógépeket. Franciaország például közel 68 ezer repülőgépet állított elő a háború folyamán, Nagy-Britannia mintegy 58 ezret, Németország kb. 48 ezret, míg az USA – késői belépőként – nagyjából 15 ezret (többségét a háború utolsó hónapjaiban). Számos új vállalat emelkedett fel: Franciaországban a Blériot, SPAD, Nieuport gyárak ontották a híres vadászgépeket (mint amilyen a SPAD XIII volt), Nagy-Britanniában a Sopwith Aviation (Sopwith Camel), a Royal Aircraft Factory és a Handley Page bombázógyár lett ismert. Német oldalon a Fokker (bár holland alapítású, német megrendelésre dolgozó) és az Albatros repülőgépgyár, valamint a Junkers (elsőként fémborítású repülőkkel) jeleskedett. Az Egyesült Államokban olyan vállalatok születtek meg a háború ösztönzésére, mint a Boeing (1916-ban alapítva) vagy a Lockheed elődjei – ezek bár a világháborúban még kevéssé tudtak kibontakozni, a háború utáni repülőipar óriásaivá váltak. A repülőgépek technológiája a háború alatt évről évre ugrásszerűen javult: a konfliktus eleji vászon- és falépítésű kétfedelűekből 1918-ra már kiforrott konstrukciók (fém szerkezetek, nagy teljesítményű motorok, akár 200 km/h feletti sebesség) lettek. A repülőgépipar növekedése a háború után is folytatódott – igaz, átmenetileg le kellett építeni a felesleges kapacitást, de a húszas években a korábbi hadiüzemek civil repülőgépeket, légitaxi-szolgáltatáshoz gépeket, illetve postai repülőgépeket kezdtek gyártani.
A harckocsikat a gépipar új ágaként kezdték sorozatban gyártani. A gépesített hadviselés másik nagy újdonsága a harckocsi volt, amelynek megjelenése új iparágat teremtett. Az első harckocsikat Nagy-Britanniában fejlesztették ki – a Mark I tank 1916-ban debütált a somme-i csatában. A brit gépipar (Foster & Co, Metropolitan Carriage) 1916–18 között több száz harckocsit gyártott le (Mark I–V típusokat), és 1918-ban már hadosztály szinten vetették be őket. Franciaországban a Renault vállalat tervezte meg az FT-17 könnyű tankot, amelyből 1917–18 folyamán mintegy 3000 darab készült. A Renault ezzel nem csak hozzájárult a háború megnyeréséhez, de a háború után a haditechnikai piacon és a civil járműgyártásban is tőkét kovácsolt hírnevéből (a Renault az 1920-as években Franciaország egyik legnagyobb autó- és haszongépjármű-gyártója lett). Németországban a harckocsik kevésbé voltak hangsúlyosak (keveset gyártottak belőlük), de a gépjárműiparuk (pl. Daimler, Benz & Cie.) rengeteg teherautót és személygépkocsit állított a hadsereg szolgálatába. A gépkocsik, teherautók, traktorok és motorkerékpárok tömeges alkalmazása a fronton szintén a háború újítása volt, és ezt a közlekedési eszközöket gyártó iparágak érezték meg. Henry Ford híres T-modelljét például tömegesen használták katonai járőr- és mentőautóként a britek és franciák; maga Ford bár pacifista volt, a háború végén azért bekapcsolódott a termelésbe (például Ford-féle tengeralattjáróvadász naszádokat is építettek). Az USA autóipara összességében hatalmas lendületet kapott: a hadsereg megrendelésére 1917–18-ban több ezer teherautót (pl. Liberty Truck), tüzérségi vontatót és személyautót gyártottak, és kifejlesztették a Liberty repülőgépmotort, amelyet a Ford, Lincoln és Packard cégek nagy számban állítottak elő. Ezek a fejlesztések a háború után megalapozták az amerikai tömegtermelés további sikereit.
A hadihajó-gyártás és általában a hajóépítés is rekordokat döntött a világháború alatt. Nagy-Britannia hagyományosan erős hajógyártó ipara (Clydeside skóciai hajógyárak, angliai kikötők üzemei) 1914 után teljes kapacitással építette a csatahajókat, cirkálókat, rombolókat, valamint az atlanti konvojokat védő naszádokat. A brit Royal Navy számára kulcsfontosságú volt az utánpótlás – 1917-ben a német tengeralattjáró-háború csúcsán havonta több mint 500 ezer tonna hajóteret süllyesztettek el a U-Bootok. Ennek ellensúlyozására a britek létrehozták a Hajózási Minisztériumot és egy egységes hajóépítési programot: egyszerű, gyorsan összeszerelhető teherhajók (ún. „Standard Ship”-ek) sorát rendelték meg. Az Amerikai Egyesült Államok szintén nagyszabású hajógyártásba kezdett a hadbalépésekor: az Emergency Fleet Corporation keretében tucatnyi új hajógyárat hoztak létre, és 1918 folyamán több száz szállítóhajót (ún. „Liberty ship” elődöket) kezdtek építeni, bár ezek többsége csak a háború után készült el. Németország ezzel párhuzamosan főleg tengeralattjárókat épített nagy számban (1914–18 között mintegy 350 U-Bootot, fő gyártó a Krupp tulajdonú Germaniawerft volt). A hadihajógyártásban részt vevő cégek – például a brit Vickers (amelynek Barrow-in-Furness-i hajógyára csatahajókat épített) vagy a német Germaniawerft – a háború alatt óriásira nőttek, de a békekötés után megrendeléseik visszaestek. Sok vállalat igyekezett alkalmazkodni: a brit hajógyárak egy része átállt kereskedelmi hajókra, a német hajógyártók pedig kényszerűen más termékek (pl. mozdonyok, mezőgazdasági gépek) felé fordultak a tiltások miatt.
Összességében a gépipar és közlekedési ágazatokban a háború alatti innovációk – mint a harckocsi, a repülőgép, a motorizált hadviselés – hosszú távú hatást gyakoroltak a gazdaságra. A háború után a civil autógyártás és repülőgépipar profitált a katonai fejlesztésekből: a futószalagos gyártási módszerek, a belső égésű motorok fejlesztése, az új anyagok (pl. alumínium repülőgépekhez) alkalmazása mind hozzájárult a két világháború közti technológiai boomhoz. Ahogy egy elemzés megfogalmazta, „a háború felgyorsította a technológiai fejlődést: a kőolaj meghajtás, az elektromosítás, valamint a közlekedés és kommunikáció javulása új növekedési iparágak alapjait vetette meg”. Sok cég, amely a háború alatt nőtt nagyra, a békeévekben diverzifikált vagy konszolidált – például az Egyesült Államokban a General Electric és a Westinghouse a háború után a fogyasztói termékek felé nyitott és létrehozta a Radio Corporation of America-t, míg Németországban több vegyipari és gépipari cég Interessengemeinschaft (érdekszövetség) formájában olvadt össze, mint az IG Farben. A háború tehát modern üzleti struktúrákat és gyakorlatokat is katalizált, amelyek a gazdaság tartós átalakulásához vezettek.
Élelmiszeripar és logisztika (hadseregek ellátása, szállítmányozás)
Az élelmezés és logisztika biztosítása milliós hadseregek számára szintén hatalmas ipari és kereskedelmi erőfeszítést igényelt. A háború előtt sosem látott méretű ellátóhálózatok jöttek létre, ami az élelmiszeripar néhány szegmensét különösen megerősítette. A konzervipar és tartósított élelmiszerek iránti kereslet például ugrásszerűen megnőtt. A frontharcosok ellátmányában egyre nagyobb arányt képviseltek a konzervált húsok, készételek, sűrített tej, keksz, csokoládé stb. – olyan termékek, melyeket ipari módszerekkel nagy tételben lehetett gyártani és szállítani. Nagy-Britanniában az Aberdeen Machonochie Brothers konzervgyár vált hírhedtté (vagy hőn szeretetté) a katonák körében: ez a cég gyártotta a „Meat and Veg” elnevezésű húskonzervet, amely a brit hadsereg legfőbb melegétele lett a lövészárkokban. A Machonochie volt a brit haderő legnagyobb élelmiszer-beszállítója a világháború alatt – konzervjei alternatívát nyújtottak a korábban egyeduralkodó sózott marhahús (bully beef) adagok mellett, javítva a katonák változatosabb étrendjét és megelőzve a hiánybetegségeket, például a skorbutot. A háború folyamán a friss élelmiszer frontközeli biztosítása sokszor lehetetlen volt, ezért a hátországból érkező feldolgozott, tartósított élelem vált meghatározóvá. Az élelmiszer-ipari innovációk – mint a fagyasztott hús szállítása tengeren túl (pl. Ausztráliából, Argentínából) vagy a leveskockák, instant kávék megjelenése – mind a katonák ellátásának igényeiből születtek. Például 1918-ra egyetlen hűtőhajónyi fagyasztott hús annyi kalóriát tudott a frontra juttatni, mint korábban tíz élőállat-szállító hajó – ez forradalmasította az ellátást.
Az élelmiszeripar globális cégei közül kiemelkedett a svájci székhelyű Nestlé, amely a háború alatt vált igazán világszintű óriássá. A harcok miatt megnőtt a kereslet a tartós tejtermékek iránt – a gyarmati és semleges piacokról származó sűrített tej, tejpor létfontosságú volt a hadseregek, kórházak ellátásában. Nestlé (illetve az 1905-ben vele egyesült Anglo-Swiss Condensed Milk Co.) hatalmas megrendeléseket kapott a brit hadseregtől: 1915-től a brit katonák fejadagjába rendszeresítették a Nestlé-féle cukrozott sűrített tejet, és hasonlóképp a német és francia piacon is nőtt a kereslet. A megnövekedett igény kielégítésére a Nestlé új üzemeket vásárolt vagy létesített – például az Egyesült Államokban és Ausztráliában – hogy a nyersanyagellátást biztosítsa. Ennek eredményeként a háború végére Nestlé több mint 40 gyárral rendelkezett világszerte, és termelése több mint kétszeresére nőtt a háború előtti szinthez képest. Ugyan a háború után a kormányzati megrendelések visszaestek és a fogyasztók ismét a friss tej felé fordultak, Nestlé gyors racionalizálással túlélte a nehéz éveket, sőt a húszas években új területekre (csokoládé, instant italok) terjeszkedett. Hasonló utat járt be több nagy amerikai húsfeldolgozó cég (pl. Armour, Swift), amelyek Európába szállítottak konzerv húst és szalonnát: a háború alatt hihetetlen mennyiségeket exportáltak az antant hadseregeknek, majd a béke beálltával a civil piacra visszatérve óriásivá nőttek az élelmiszer-kereskedelemben.
A logisztikai szektor – beleértve a szállítmányozást, raktározást, vasúti és hajózási kapacitásokat – szintén erőteljesen fejlődött. A hadviselő felek kénytelenek voltak integrált szállítási rendszereket kialakítani: a hadianyagok és élelmiszer mozgatására kombinálták a tengeri szállítást, a vasutat, a folyami uszályokat és a közúti teherautókat. Nagy-Britannia a teljes kereskedelmi flottáját a háborús erőfeszítés alá rendelte: a nagy óceánjáró gőzhajókat (mint a Lusitania vagy a Mauretania) katonai szállítójárművé alakították, a kereskedelmi hajókat pedig az Admiralitás irányítása alá vonták. A Shell és más olajcégek összes tartályhajójukat felajánlották az Admiralitásnak, hogy üzemanyagot szállítsanak a flottának. Franciaország a gyarmatairól és szövetségeseitől (pl. az USA-tól) kapott óriási mennyiségű gabonát, húst, cukrot, amit a hadsereg ellátására osztottak szét. Az USA 1917-ben létrehozta a U.S. Food Administration-t Herbert Hoover vezetésével, amely nemcsak az amerikai haderőt, de szövetségeseit is támogatta élelmiszerrel – amerikai gabona és hús milliói tonnáit juttatták el Európába. A hatékony elosztást szolgálta az összehangolt nemzetközi együttműködés: 1918-ban az antant létrehozta az Allied Maritime Transport Council-t, amely központilag irányította a hajókapacitások elosztását és bevezette a konvojrendszert, így sikerült úrrá lenni a német tengeralattjáró-veszélyen. A vasutakat is állami felügyelet alá vonták (pl. az USA-ban 1917–20 között a vasutakat szövetségi irányítás alá helyezték), hogy elsőbbséget kapjon a katonai szállítás. E fejlemények eredményeként a logisztikai iparágak – legyen szó hajózási vállalatokról, vasúttársaságokról vagy raktározó cégekről – jelentős fejlődésen mentek át, új technikákat vezettek be (pl. konténeresítés előfutárai, hűtőhajók, siló rendszerek). A háború utáni gazdaságra ez kettős hatást gyakorolt: egyrészt megmaradt egy fejlett infrastruktúra és profi logisztikai menedzsment, másrészt a visszaeső kereslet miatt rövid távon túlkínálat jelentkezett a szállítmányozásban, ami például a hajózási díjak zuhanásához és átmeneti válságokhoz vezetett a hajóépítő iparban. Hosszabb távon azonban a globalizálódó kereskedelem profitált ezen fejlesztésekből.
Energiaszektor (olaj- és üzemanyagipar)
Az energiaszektor, különösen a kőolajipar, stratégiai fontosságúvá vált az első világháború alatt. A 20. század elején a hadseregek még nagyrészt szenet használtak (a hajók fűtésére, vonatokhoz stb.), de a háború évei alatt gyors átállás kezdődött az olaj alapú üzemanyagokra. A modern hadihajók – elsősorban a brit dreadnoughtok – kazánjait már olaj tüzelte, a teherautók, tankok, repülőgépek pedig benzinnel működtek. Mindez óriási keresletet támasztott a kőolaj iránt, és a nagy olajvállalatok a háború nyerteseivé váltak. Nagy-Britannia már 1914-ben előrelátó módon bevásárolta magát az akkor még friss perzsiai olajmezőkbe: a brit kormány 51% részesedést szerzett az Anglo-Persian Oil Company-ban (a későbbi BP-ben), hogy biztosítsa a Királyi Haditengerészet üzemanyag-ellátását. A háború során pedig a brit erőfeszítések fő támasza a Royal Dutch Shell lett, amely 1907-ben alakult angol-holland olajóriásként. A Shell a világháború alatt a brit haderő legfőbb üzemanyag-szállítójává lépett elő, sőt felajánlotta teljes tankerhajó-flottáját a Brit Admiralitásnak a háborús célokra. A nyersolajat és a finomított termékeket a Brit Birodalom minden részéből (Perzsia, Románia, Indonézia, Trinidad stb.) Európába hozta, hogy a hadigépezetet működtetni lehessen. Az Egyesült Államok olajipara szintén kulcsszerepet játszott az antant győzelmében: amikor 1917-ben az USA belépett a háborúba, az amerikai olajvállalatok – élükön a Standard Oil csoporttal – óriási mennyiségű kőolajat kezdtek szállítani Európába. Az amerikai kormány létrehozta a Petroleum War Service Committee-t, melyben a nagy cégek (Standard Oil of New Jersey, Standard Oil of New York, Texaco stb.) összehangolták erőfeszítéseiket. Egy brit visszaemlékezés szerint a Standard Oil vezetői a legnagyobb titokban vállalták, hogy „ha lehetséges, megoldják” a brit flotta akut üzemanyaghiányát – és tartották a szavukat: óriási mennyiségű olaj kezdett „átömleni” az Atlanti-óceánon, mégpedig olcsóbban, mint korábban, noha a piaci helyzet lehetővé tette volna az árak felhajtását is. Az együttműködés jegyében az amerikaiak garantálták, hogy minden szövetséges igényt kielégítenek, cserébe kérték a hajózási kapacitások hatékony kihasználását. Ennek eredményeként 1918-ra az antant erők üzemanyag-ellátása megszilárdult, miközben a Központi Hatalmak egyre inkább nélkülözni kényszerültek az olajat – Németország például szénlepárlással és egyéb pótszerekkel próbálta pótolni a benzint és dízelt.
A háború tehát felértékelte az olajipari vállalatokat: a Shell, az Anglo-Persian Oil Co., a Standard Oil és társaik hatalma megnövekedett. A háború utáni gazdaságban ez abban is megmutatkozott, hogy az olaj lett a motorja a közlekedésnek és az iparnak. A nagy olajcégek világpiaci befolyása megszilárdult – a Shell 1920-ra a világ legnagyobb olajtermelőjévé vált, az amerikai és brit-francia olajtársaságok pedig 1928-ban felosztották maguk között a Közel-Kelet olajkincseit a Red Line Agreement keretében. Az első világháború innovációi az energiaszektorban nem csak az olajra korlátozódtak: a nagy léptékű elektromos kommunikáció (vezetékes távíró, rádió) és a járműpark villamosítása (pl. teheremelők, vasutak) szintén lendületet kapott. A villamosenergia iránti igény a hadiüzemekben megalapozta a háború utáni erőmű- és hálózatfejlesztéseket. Az államok is tanultak: felismerték, hogy békeidőben is stratégiai készleteket kell felhalmozni kőolajból, és támogatni a hazai energiaforrások (szén, vízenergia) kiaknázását. Összességében az energiaszektor vállalatai a világháború alatt váltak globális befolyású tényezővé, és a 20. századi gazdaság meghatározó szereplőivé nőtték ki magukat.
Összegzés
Az első világháború alatt számos iparág – a hadiipartól a vegyiparon át a gépiparig, élelmiszeriparig és energiaszektorig – példátlan kihívásokkal nézett szembe, ugyanakkor példátlan növekedést is produkált. A háborús szükségletek kikényszerítették az innovációt és a termelés felfutását: új technológiák születtek (harckocsi, repülő, műtrágya-gyártás, harcigázok elleni védekezés, tartós élelmiszerek stb.), meglévő technikák tökéletesedtek (futószalagos gyártás, tömegtermelés), és a kormányok és vállalatok együttműködésének új formái jöttek létre. Konkrét vállalati példák sora mutatja ezt a folyamatot: a Bethlehem Steel vagy a Krupp fegyveróriások arzenálként működtek; a BASF és DuPont a kémia frontján harcolt és utána a civil piacon kamatoztatott; a Renault és Citroën a háborús termelésből nőtt autóipari óriássá; a Nestlé vagy a Machonochie a katonákat látta el, majd a fogyasztói társadalmat hódította meg; a Shell és Standard Oil pedig az antant „vérellátását” biztosította üzemanyag formájában, megalapozva a későbbi olajkorszakot. A háború utáni gazdaságra mindez tartós hatást gyakorolt: sok hadiüzem civil termékek gyártására állt át, létrejöttek a mai napig fennálló iparági óriások, és a kormányok is felismerték a hadigazdaság tanulságait – például azt, hogy békeidőben is szükség lehet az ipar stratégiai tervezésére és tartalékokra. A „Nagy Háború” tragédiái közepette tehát megszülettek azok az ipari és üzleti struktúrák, melyek a 20. század második felének gazdasági fejlődését is meghatározták, bizonyítva, hogy a háborúban edzett vállalatok a békében is képesek voltak maradandót alkotni.
Források:
- J. Winter (szerk.): The Cambridge History of the First World War – Gazdaságtörténeti fejezetek (Cambridge University Press, 2014)
- 1914–1918 Online Encyclopedia – Organization of War Economies (USA); Food and Nutrition; Haber, Fritz
- Britannica Encyclopedia – Krupp AG; Pierre S. du Pont; André Citroën
- Grace’s Guide to British Industrial History – Nestlé szócikk
- Science History Institute – Fritz Haber életrajz
- Imperial War Museum, London – Első világháborús gyűjtemény (fotók, dokumentumok)
- Wharton Magazine – Lasting Business Legacies of WWI (Drew Keeling, 2014)
- U.S. Naval Institute – Petroleum Problems of the World War (1924)
- Magyar nyelvű forrás: Múlt-kor történelmi portál, Haditechnika az első világháborúban (2020)
